Suomen Joutsen

Suomen Joutsen (“El cisne de Finlandia”, antes Laënnec, Oldenburg) es un casco de tres mástiles, de acero, barco aparejado lleno. Se construyó en 1902 en S. Nazaire, Francia para servir en el comercio entre puertos Atlánticos y Pacíficos. En 1930, fue comprada por el Gobierno de Finlandia para servir de un barco de formación Naval finlandés. Antes de la Segunda Guerra Mundial hizo ocho viajes del océano largos. A partir de 1956 era una Escuela de unos Marineros inmóviles para la Marina Mercante finlandesa. Desde 1991, ha sido un barco del museo poseído por la Ciudad de Turku, Finlandia.

Historia

Laënnec (1902–1922)

En 1902, la compañía naviera francesa Société Anonyme des Armateurs Nantais pidió dos barcos aparejados llenos de 3,100 toneladas del Chantiers de Penhoët en el Santo-Nazaire. El primer barco, lanzado el 7 de agosto de 1902, era Laënnec bautizado después de René Laennec, un doctor francés y el inventor del estetoscopio. El 18 de septiembre de 1902 fue seguida del segundo barco, nombró a Haudaudine por Pierre Haudaudine, que se perdió de la costa de Nueva Caledonia el 3 de enero de 1905. El 23 de octubre de 1902 Laënnec abandonó al Santo-Nazaire y se dirigió a Cardiff, Inglaterra, para cargar el carbón ligó con destino a Iquique, Chile.

Laënnec casi se hundió en su viaje inaugural cuando chocó con un barco del vapor inglés Penzance en el Golfo de Vizcaya, hundiendo el vapor totalmente cargado dentro de unos minutos. Laënnec, también seriamente dañado, se remolcó a Barry para reparaciones. Una de las razones del incidente era que no llevaba bastante lastre que navega de su viaje del astillero, y por lo tanto su timón completamente no se sumergió en el agua, considerablemente reduciendo la maniobrabilidad del barco. Hacia el final del viaje de nueve meses, llevando el nitrato del potasio de Chile a Bremerhaven, Alemania, un motín menor estalló cuando cuatro tripulantes desobedecieron pedidos del capitán Turbé.

En 1906 Laënnec se vendió a una compañía naviera francesa Compagnie Plisson. Hizo varios viajes a través del Océano Atlántico y alrededor de Kap Horn al Océano Pacífico, y alrededor del Cabo de Buena Esperanza a Australia bajo la orden del capitán Achille Guriec. En su camino atrás a Europa llevó el nitrato del potasio o el trigo.

El 12 de diciembre de 1911, descargando el nitrato del potasio en el puerto de Santander, España, Laënnec con severidad se dañó cuando una tormenta la empujó contra el embarcadero y rasgó el barco de sus amarraderos, hacer el barco aparejado lleno ir a la deriva contra un vapor holandés transporta Rhehania. Como no había ningún astillero bastante grande para alojar Laënnec en Santander, el barco se vació y se inclinó hasta que su enchapado del casco dañado se expuso y se podría reparar dentro del puerto. Las reparaciones tomaron 20 días y el barco, que por aquel tiempo se había hecho una atracción popular para los habitantes del barrio, España izquierda el 1 de febrero de 1912. En 1914 el palo mayor de Laënnec se desprendió y se cayó el lado del estribor cuando el barco fue golpeado por una tormenta pesada en el Océano Atlántico del Norte. Se remolcó a Brest para reparaciones. El 12 de junio de 1916 el capitán Guriec murió Laënnec de a bordo mientras el barco pasaba el Cabo de Buena Esperanza en su camino atrás a Europa. La orden fue asumida por el primer compañero que, según algunas fuentes, también falleció antes de que el barco llegara a Inglaterra. Más tarde dieron la orden al capitán Émile Delanoë.

Cuando la Primera Guerra mundial estalló, Laënnec se proveyó de dos armas de la cubierta. Debido a la presencia de U-barcos alemanes en Europa, el barco gastó los años de guerra comerciando en la costa oriental de los Estados Unidos. Después de la guerra, llegó atrás a su puerto de origen, Santo-Nazaire, después de un viaje de 150 días de Australia para quitarse y guardarse. El 1 de diciembre de 1920 Laënnec se puso para la venta.

Oldenburg (1922–1930)

A finales del noviembre de 1922, habiéndose guardado durante dos años, Laënnec se vendió a una compañía naviera alemana H. H. Schmidt & Co. de Hamburgo. Después de reacondicionar era Oldenburg renombrado después de la ciudad de Oldenburg y, a través de un acuerdo con la asociación del barco escolar alemana Deutscher Schulschiffverein, se hizo un barco escolar para la marina mercante alemana. Entre los hombres que recibieron su Oldenburg de a bordo de formación durante los años era el as del U-barco alemán Günther Prien.

En 1925, dando la vuelta sobre Kap Horn, Oldenburg perdió su palo mayor en una tormenta y tuvo que buscar el refugio debido al aparejo dañado. Después de que la emergencia se dirige en Montevideo, Uruguay, cruzó el Atlántico y se dirigió atrás a Hamburgo. Sin embargo, debido a vientos del este fuertes se obligó a pasar las Islas Británicas en el lado del norte en vez del Canal de la Mancha. 78 días después de dejar el estuario del Río de la Plata, Oldenburg fue tomado en el remolque por un remolcador alemán y se remolcó a Hamburgo.

En 1928 Oldenburg se vendió a otra compañía naviera alemana, Seefart Segelschiffs-Reederei GmbH de Bremen. En 1930, de su último viaje bajo la bandera alemana, Oldenburg casi se perdió cuando la carga de fosfato cambió en el tiempo pesado. Después de dos semanas en una tormenta pesada, el mamparo longitudinal cedió el paso y el barco asumió una lista de 55 grados. Las lanchas de socorro, las yardas de repuesto y la estufa de la cocina se perdieron por la borda. Sin embargo, el equipo manejó a righten el barco y navéguela a Malmö, Suecia. Después de descargar el barco se movió a Bremerhaven para guardarse.

Suomen Joutsen (1930–)

Viajes

Durante su tiempo como el barco escolar de la Marina finlandesa, Suomen Joutsen realizó ocho viajes de navegación largos en 1931–1939. Aunque el aparejo se reacondicionara para navegar después de la Segunda Guerra mundial, sólo se usó para viajes cortos en el Mar Báltico hasta su retiro.

Primer viaje (el 22 de diciembre de 1931 – el 22 de mayo de 1932)

: Helsinki, Finlandia - Copenhague, Dinamarca - Islas de Faroe - Casco, Inglaterra - Las Palmas, las Islas Canarias - 5.5 ° N - Ponta Delgada, Azores - Vigo, España - Helsinki, Finlandia

Segundo viaje (el 20 de octubre de 1932 – el 3 de junio de 1933)

: Helsinki - Las Palmas, las Islas Canarias - Río de Janeiro, Brasil - Montevideo, Uruguay - Buenos Aires, argentino - Santa Lucía - Santo Tomás, las Islas Vírgenes de los Estados Unidos - Ponta Delgada, Azores - Helsinki, Finlandia

Tercer viaje (el 1 de noviembre de 1933 – el 15 de mayo de 1934)

: Helsinki, Finlandia - Marsella, Francia - Alejandría, Egipto - Nápoles, Italia - Santa Cruz de Tenerife, las Islas Canarias - Port-au-Prince, Haití - Lisboa, Portugal - Helsinki, Finlandia

Cuarto viaje (el 31 de octubre de 1934 – el 3 de mayo de 1935)

: Helsinki, Finlandia - Cartagena, España - Piraios, Grecia - Saloniki, Grecia - Beirut, Libanon - Haifa, Israel - Alejandría, Egipto - Casablanca, Marruecos - Ponta Delgada, Azores - Gravesend, Inglaterra - Helsinki, Finlandia

Quinto viaje (el 9 de octubre de 1935 – el 2 de julio de 1936)

: Helsinki, Finlandia - Lisboa, Portugal - La Guaira, Venezuela - Cartagena, Colombia - Colón, Panamá - Balboa, Panamá - Callao, Perú - Valparaíso, Chile - alrededor del Cabo de Hornos - Buenos Aires, argentino - Río de Janeiro, Brasil - Ponta Delgada, Azores - Helsinki, Finlandia

Sexto viaje (el 2 de noviembre de 1936 – el 1 de mayo de 1937)

: Helsinki, Finlandia - Oporto, Portugal - Dakar, Senegal - Ciudad Trujillo, República Dominicana - Vera Cruz, México - La Habana, Cuba - Nueva York, Estados Unidos - Oslo, Noruega - Helsinki, Finlandia

Séptimo viaje (el 10 de octubre de 1937 – el 12 de mayo de 1938)

: Helsinki, Finlandia - Funchal, Madera - Montevideo, Uruguay - Tristan da Cunha - Ciudad del Cabo, Sudáfrica - Calais, Francia - Helsinki, Finlandia

Octavo viaje (el 27 de octubre de 1938 – el 23 de abril de 1939)

: Helsinki, Finlandia - Burdeos, Francia - Casablanca, Marruecos - Recife, Brasil - San Juan, Puerto Rico - Ponta Delgada, Azores - Rotterdam, Países Bajos - Helsinki, Finlandia

Una exposición preparada por la Sociedad de Exportación finlandesa se llevó de tres viajes.

Características generales

Suomen Joutsen es un barco aparejado lleno de acero y descascarado con los mástiles de acero amañados del tres cuadrado. Tanto el palo mayor como el mástil del arco tienen seis yardas, más largo que es cuatro toneladas largas y pesadoras, mientras el mizzenmast tiene cinco yardas. La altura de su palo mayor, que consiste en tres partes, es de la marca del nivel del agua. El área de la vela de Suomen Joutsen es y tres juegos de velas, cada pesado tres toneladas, se llevaron de viajes de formación. Su posición y marcha del aparejo consisten en de cuerdas de manilla y cables de acero. La velocidad de navegación típica de Suomen Joutsen estaba alrededor, pero una vez en el Mar del Norte alcanzó una velocidad de registro de con sólo gavias y el trinquete.

La longitud total de Suomen Joutsen es. Su casco es largo en la marca del nivel del agua, tiene una viga de en midship y profundidad de a la cubierta principal. Cuando llevaba la carga, su tonelaje era 2,393 gruesa de toneladas del registro, 1,734 red de toneladas del registro y peso muerto de 3,100 toneladas. El barco dibujó del agua cuando cargado, pero como un barco escolar navegó con un esbozo del lastre de sólo. Con 1,200 toneladas de piedras como el lastre que navega su desplazamiento era 2,900 toneladas. Internamente su casco se dividió en cinco compartimentos herméticos.

Cuando Suomen Joutsen se convirtió a un barco escolar para la Marina finlandesa, sus medidas generales se cambiaron bastante a fin de alojar a hasta 180 hombres de viajes internacionales largos. Además de residencia, cuartos de baño y servicios esto incluyó cocinas del edificio y seis cuartos refrigerados para provisiones, talleres para un carpintero, zapatero y sastre, lavadero, hospital con diez camas y una pequeña sala de aislamiento, aula, biblioteca, cantina y más almacén para velas, cuerdas, pintura, arena y carbón. Nueve tanques de agua dulce con una capacidad total de 206 toneladas también se construyeron, pero a fin de conservar el agua una sauna finlandesa tradicional no se proporcionó. En cambio, el vapor caliente se podría divertir en los cuartos lavadores bajo el castillo de proa.

Al principio construido sin la propulsión auxiliar, Suomen Joutsen se reacondicionó con dos Skandia motores del bulbo calientes, cada uno que produce 200 hp, conectados a hélices de tono fijas de tres palas. El arreglo de la propulsión del eje doble era muy poco común entonces. En la práctica los motores se averiguaron para ser underpowered, pero todavía podrían ser usados para asistir a manoeuvering en puertos y en el tiempo pesado. Dos generadores (5 kWs y 8 kWs) se añadieron para producir la electricidad para aproximadamente trescientas luces. Mientras Suomen Joutsen tenía una caldera del vapor para la calefacción central, no tenía tornos de cable del vapor — las anclas y las yardas se levantaron usando un cabrestante manual.

Notas

Bibliografía

Enlaces externos



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