Autopista de peaje noroeste

La Autopista de peaje Noroeste es un camino histórico en Virginia Occidental (Virginia entonces el camino se creó), importante para ser históricamente uno de los caminos principales que cruzan los Habitantes de los Apalaches, financiados por el Consejo de Virginia de Obras públicas en los años 1830. En tiempos modernos, al Oeste de Winchester, Virginia, la Ruta estadounidense 50 sigue el camino de la Autopista de peaje Noroeste en Virginia Occidental, cuyo Pasillo principal D proyecto sigue la sección occidental de la Autopista de peaje Noroeste original.

Historia

La descripción siguiente de la Autopista de peaje Noroeste se toma de la Historia Semicentenaria del doctor J. M Callahan de Virginia Occidental, las páginas 106-9, publicadas en 1913:

"La vieja Autopista de peaje Noroeste, que se extiende de Winchester, Virginia en un curso del oeste general a Parkersburg, Virginia Occidental en el Ohio, es una carretera histórica que merece más mención que ha recibido alguna vez como un factor relacionado con el movimiento del oeste americano y con el problema de la comunicación entre Este y Oeste. Era el resultado inevitable de la llamada del Oeste y la necesidad de un camino del estado de Virginia."

"Quizás su primera suposición fue registrada por George Washington, que en 1758 había sido el campeón de Braddock road (no entonces supuesto mentir en Pensilvania) y quien en 1784 buscó una ruta localizada totalmente en Virginia. Volviendo de una visita a sus tierras occidentales, después de seguir el Camino de McCulloch (entonces la ruta más importante a través de los cantos rugosos entre los valles), cruzó el Río de la Rama del Norte Potomac en la futura ruta de la mayor carretera de Virginia que parcialmente se realizó en el 'camino estatal' autorizado de Winchester vía Romney a Morgantown antes de 1786 y se extendió hacia el oeste en 1786 por un camino de la rama de cerca de la Estafa a Clarksburg, del cual el primer camino se marcó a la boca del Pequeño Río Kanawha entre 1788 y 1790."

"La autopista de peaje posterior se planeó y construida por Virginia en parte a consecuencia de las actividades rivales de Nueva York, Pensilvania y Maryland para asegurar la ventaja en instalaciones de transporte para el comercio del Oeste; y sobre todo se consideró como un rival de National Road que se abrió de Cumberland a Girar en 1818, y con que las partes de Virginia obtuvieron la mejor conexión en 1830 por una línea de la etapa establecida de Winchester a Cumberland. Se construyó a través de la División de los Apalaches con la esperanza de asegurar la superioridad comercial y era la carretera principal entre Este y Oeste a través de Virginia del norte."

"El acto en la incorporación de 1827, autorizando suscripciones en Winchester, Romney, Moorefield, Beverly, Kingwood, Pruntytown, Clarksburg y Parkersburg hizo el error de arbitrariamente localizar la ruta a través de ciudades importantes sin la consideración apropiada de los rasgos físicos del país. Después de encontrar un camino a través del condado de Hampshire vía el Hueco Mechanicsburg en la Montaña de la Cala del Molino, y siguiendo adelante en el condado de Preston, los ingenieros encontraron obstáculos insuperables para la ruta de Kingwood, haciendo la reserva languidecer."

"La empresa fue salvada por el acto notable de 1831 que organizó una compañía del camino, con el Gobernador en jefe como el presidente y una de la Junta directiva, con el poder de tomar a préstamo el dinero (125,000$) en el crédito del estado para construir un camino de la autopista de peaje de una anchura mínima de doce pies, 'de Winchester a algún punto en el Río de Ohio para ser situado por el ingeniero principal', y con el derecho de erigir puentes o regular barcos ya existentes y establecer barreras de peaje en cada sección (de 32 kilómetros) de veinte millas completada."

"El ingeniero jefe era el Coronel Claudius Crozet, un oficial francés de la artillería bajo Napoleón Bonaparte en la campaña rusa, y más tarde el profesor de la ingeniería en la Academia militar de los Estados Unidos a partir de 1816 hasta 1823. Le asistió Charles B. Shaw."

"La ruta elegida era a través del condado de Hampshire, Virginia Occidental, Mineral County, Virginia Occidental, Grant County, Virginia Occidental, Garrett County, Maryland, Preston County, Virginia Occidental, Taylor County, Virginia Occidental, Harrison County, Virginia Occidental, el condado de Doddridge, Virginia Occidental, Ritchie County, Virginia Occidental, y Wood County, Virginia Occidental. En el condado de Hampshire se estableció vía Capon Bridge, Colgando la Roca, Pleasant Dale y Augusta a Romney, al Oeste de que cruzó el Río de la Rama del Sur Potomac. A través de Mineral pasó vía Burlington, de allí hacia el oeste a través de la Cala de Patterson, y a través de Ridgeville en la división a la Nueva Cala que cruzó en la curtiduría de Rees. Luego dando vuelta hacia el suroeste, cruzó el Río de la Rama del Norte Potomac hacia el sudoeste de la ciudad presente de Gormania y entró en la esquina sudoeste de Maryland a través del cual pasó para ocho y millas de tres cuartos, cruzando Alleghenies y surgiendo en Preston al este del establecimiento alemán (más tarde conocido como Aurora). Pasó a través del Valle de Estafa pintoresco bastante al sur de Rowlesburg, y vía Fellowsville, Evansville, Thornton, Grafton, Pruntytown y Bridgeport a Clarksburg, de allí sobre la cumbre vía la cabeza de la Cala de Diez millas a Salem, de allí a través de la Cala de la Isla Media en la Unión de Oeste y vía la Barrera de peaje, Pennsboro, Ellenboro (Shumley más temprano), la cabeza de la Cala del Ganso y Murphytown a Parkersburg. La mayor parte de la ruta pasó por un páramo enorme esparcido aquí y allí por unos viejos establecimientos y ciudades."

"Ya no dependiente en las ciudades más grandes para su éxito, el camino se completó a través de las regiones salvajes de Preston, bastante al sur de Kingwood, en 1832, y se abrió hacia el oeste a Clarksburg y Parkersburg hacia 1838. Su coste de la construcción 400,000$. Cruzó las montañas por grados fáciles y las corrientes más grandes (en algunas secciones todas las corrientes) por puentes buenos. Era macadamized del Río del Valle Tygart a Parkersburg en 1848. Alrededor de 1852, fue mejorado adelante por la construcción de nuevos puentes a través de varias corrientes en cruces importantes. En 1840, las instalaciones para viajes y noticias fueron aumentadas durante el final occidental del camino por el establecimiento de una línea diaria de etapas y un servicio del correo regular, que hizo la conexión con los vapores de Ohio en Parkersburg. Hacia 1845, había una línea de etapas tri-semanales rápidas en Romney al Ohio en Parkersburg. Se unió en Romney con etapas de Winchester, de Moorefield, y de Green Spring en el cual las conexiones fueron hechas con Baltimore por trenes del Ferrocarril de Ohio y Baltimore. La tarifa de Green Spring a Parkersburg (210 millas) era 10.00$."

"El camino, estableciendo relaciones comerciales y otras, pronto se hizo una carretera ocupada de viajes y tráfico que estimuló la creación de muchas posadas y ciudades a lo largo de la ruta - como Aurora, Fellowsville, Evansville (1833), y Unión de Oeste (1846). Desde muchos puntos de vista influyó en la prosperidad material y la vida social de la gente de la región a través de la cual pasó. Después de acto de 1831, que aseguró el ajuste satisfactorio de títulos de propiedad de la tierra, era un incentivo importante para inmigración y establecimiento y desarrollo - sobre todo a lo largo de la región de Preston del sur y en Ritchie. Su construcción también estimuló la construcción de caminos que se cruzan, como el lucio de Brandonville, que comienza de Somerfield, Pensilvania, que pasa vía Kingwood y se une con el Noroeste a un punto que se hizo Fellowsville hacia 1848. También sin duda influyó en la legislatura en 1837 para asegurar una revisión de Estafa de la autopista de peaje que se cruza a la línea de Pensilvania. En algunas partes del curso amuebló el incentivo para el establecimiento de posadas para encontrar las necesidades de aquellos que desearon evitar el calor del litoral por una estancia de verano entre la belleza salvaje de las montañas, cuyas corrientes estuvieron llenas de la trucha y cuyo bosque amuebló una casa para ciervos y otro juego."

"Más allá de la cabecera de Potomac, pasó sobre la Columna vertebral, abriendo el camino hacia una región remota e inaccesible que linda con la tierra de Canaan, que fue hecho famoso unos años más tarde por 'El Oficinista de Oxenford' (David Hunter Strother) en 'La Crónica Blackwater' y más tarde por el mismo escritor bajo el seudónimo 'Creyón de Porte' en 'Una Visita a Virginian Canaan.'"

"Podría haber sido un camino de la mayor importancia si Virginia pronto después de su finalización no la hubieran inducido a divertir su interés de autopistas de peaje a canales - bajo la influencia de la finalización de un sistema de Pensilvania del transporte que se une con el Ohio en Pittsburgo. Al Oeste de Alleghenies, fue extensivamente dañado por el numeroso ganado pesado conducido sobre ello en el de invierno y a principios de la primavera. También fue muy perjudicado por pleamares, sobre todo en 1852 y 1853."

"Aunque nunca pasara con la importancia nacional como hizo a su rival nacional más renombrado en el norte, era un rato la escena ocupada de mucho negocio de un carácter nacional y dio la promesa justa de la porción bien del objetivo para el cual Virginia lo había planeado hasta que su utilidad más grande se transfiriera a su rival horseless que, continuamente venciendo obstáculos y oposición, alcanzó Cumberland hacia 1845, Grafton en 1852, y Parkersburg en 1857."

"Apoyado por un sentimiento que mucho tiempo desdeñó la posibilidad de concurso y que más tarde se opuso a cualquier sistema mejorado del transporte que, absorbiendo el tráfico más lento, podría cerrar las tabernas y arruinar el mercado local para grano y provisiones, fue finalmente igualado por un ferrocarril que divirtió sus viajes y tráfico, creó ciudades rivales y trajo a exploradores del pionero y promotores que prepararon el camino para la era posterior del desarrollo industrial más grande."

"Aunque su utilidad fuera disminuida por la proximidad del ferrocarril, todavía estaba en la reparación moderada en la década después del final de la guerra, y ha seguido una ventaja local constante para el territorio a través del cual pasa."

"Mientras la Autopista de peaje Noroeste no cruza el condado Fuerte, ha afectado el transporte en gran medida de las regiones de Petersburgo y Moorefield al norte, y con la finalización de la Ruta de Virginia Occidental 28 a la Unión será la salida principal, tanto hacia el este como hacia el oeste, para toda la región de Moorefield hacia el sur, o hasta cuando la vieja Ruta de Virginia Occidental 54 (ahora WV 28) se pavimente de Romney a Alaska de cual punto un camino con fuerza revestido se extiende a Cumberland donde la conexión se hace con National Road (Ruta estadounidense 40)."

Paradas notables a lo largo de la ruta

Condado mineral, Virginia Occidental

El condado de Hampshire, Virginia Occidental



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