Ferrocarril de la orilla de Oeste

El artículo de:This es sobre la línea de la Nueva York el sistema del Ferrocarril Central. Para el ferrocarril de la línea corto corriente cerca de Milton, Pensilvania, ver el Ferrocarril de la Orilla de Oeste (Pensilvania).

El Ferrocarril de la Orilla de Oeste era el nombre final de un ferrocarril de Weehawken, Nueva Jersey, a través del río Hudson de Ciudad de Nueva York, norte a lo largo de la orilla de Oeste del río a Albania, Nueva York y luego Oeste a Búfalo. Se organizó como un competidor para la Nueva York Central y Ferrocarril del río Hudson, pero fue asumido pronto por esa compañía.

Historia

La primera parte de la línea se construyó como Saratoga y Ferrocarril del río Hudson, incorporó el 16 de abril de 1864 y se abrió en la Primavera 1866. Después de sólo aproximadamente un año de la operación independiente, la línea sirvió como una rama de la Nueva York el Ferrocarril Central, que se divide en la Unión de Atenas cerca de Schenectady y corre al sudeste y sur a lo largo del lado de Oeste del río Hudson a Atenas. Los proyectos tempranos incluyeron la adquisición de Saratoga y Schenectady Railroad como una extensión del norte. El Saratoga y el río Hudson se compraron y se combinaron en la Nueva York Central como su Rama de Atenas el 9 de septiembre de 1867. El terminal en Atenas fue destruido por el fuego en 1876. La línea corrió intermitentemente de entonces en los años 1880, con sus pistas rotas para siempre en 1888. Se había llamado el "Elefante Blanco" el Ferrocarril para la mayor parte de su existencia porque rápidamente sobrevivió cualquier utilidad que puede haber tenido. Hoy una fila de casas de ladrillo conocidas como Brick Row Distrito Histórico que se construyó en 1850 para los trabajadores del soporte del ferrocarril fracasado en Atenas como la única estructura restante relacionada con el "Elefante Blanco" proyecto del Ferrocarril.

Al final del sur de la ruta, el Ferrocarril del parque Ridgefield se incorporó el 4 de abril de 1867. Esto se planeó como una rama de New Jersey Rail Road, que se divide en Marion Junction y corre al norte en el lado de Oeste de las Palizadas de Nueva Jersey vía el parque Ridgefield a la línea estatal en Tappan, Nueva York. A través de la línea estatal, el Ferrocarril Central Rockland se incorporó el 23 de mayo de 1870 para seguir la línea a Haverstraw, y el Ferrocarril de Extensión Central Rockland, incorporado el 29 de mayo de 1872, debía seguir el norte adicional a lo largo del lado de Oeste del río Hudson. La Extensión Central Central y Rockland Rockland se combinó el 29 de julio de 1872 para formar un nuevo Ferrocarril Central Rockland y esa compañía combinada con el parque Ridgefield para formar el Ferrocarril de Albania y Jersey City el 24 de junio de 1873, con la intención de construir una línea completa de Jersey City a Albania.

La línea primero se abrió en 1872 como una espuela del Nueva Jersey Ferrocarril de Midland, que había construido la sección al sur del parque Ridgefield. Entonces, el término del norte estaba en Tappan; la extensión al norte a Haverstraw se abrió en 1879.

La bancarrota golpeada pronto, y la parte de Nueva York de la línea se vendió el 28 de septiembre de 1877 y se reorganizó el 12 de octubre de 1878 como el Ferrocarril de Albania y Jersey City. La parte en Nueva Jersey se vendió el 17 de agosto de 1878 y se reorganizó con el mismo nombre y las dos compañías combinadas en el enero de 1879 (el 25 de enero en Nueva Jersey y el 28 de enero en Nueva York) para formar un Ferrocarril de Albania y Jersey City consolidado.

El Ferrocarril del Río del Norte se incorporó el 3 de abril de 1880 para seguir la línea construida al norte a Albania con una rama a Schenectady y una conexión con la Nueva York, Ontario y Ferrocarril Occidental en Cornualles. (El río Hudson también se llamó el Río del Norte.) El Ferrocarril del Río del Norte se consolidó con Jersey City y Albania el 5 de mayo de 1881 para formar el Ferrocarril del Río del Norte, otra vez formando una línea planeada sola entre Jersey City y Albania.

El río Hudson al Oeste Apuntala el Ferrocarril se incorporó el 16 de febrero de 1867, y la Orilla río Hudson ferrocarril de Oeste se incorporó el 28 de octubre de 1867, absorbiendo el río Hudson al Oeste Orilla el 16 de febrero de 1867. Esto era una segunda línea propuesta en la orilla de Oeste del río de Nueva Jersey a Albania. La Nueva York, el Ferrocarril de Chicago y la Orilla de Oeste se incorporó el 13 de julio de 1870 y absorbió la Orilla río Hudson de Oeste el 21 de julio de 1877, con una línea planeada no sólo a Albania, pero entonces Oeste a lo largo de la orilla del sur del Río Mohawk a Búfalo. Esa compañía se vendió y se reorganizó como la Nueva York, Orilla de Oeste y Ferrocarril de Búfalo el 18 de febrero de 1880, y el 14 de junio de 1881 el Ferrocarril del Río del Norte se combinó en ello, formando una compañía responsable de la ruta entera de Nueva Jersey a Búfalo.

En 1883, la compañía recién formada inauguró el servicio de Newburgh y Jersey City en el Almacén del Ferrocarril Pennyslvania, donde pasajeros tranferred a barcos a través del río. Una nueva alineación se construyó a lo largo de los barrios este de Nueva York de la Nueva York, Susquehanna y Western Railway (antes el Nueva Jersey Midland) a Bergen del Norte. Hacia 1886 el servicio viajaba al Terminal Weehawken a través de un túnel bajo la Colina de Bergen que se había construido en los tres años precedentes. La compañía arrendó la Rama de Atenas de la Nueva York Central y Ferrocarril del río Hudson, viejo Saratoga y Ferrocarril del río Hudson, y lo incorporó en su línea principal entre Coxsackie y Fullers. En Ravena, a lo largo de la Rama de Atenas, la línea principal giró el noroeste hacia Schenectady, mientras una nueva rama siguió el norte a la Unión Kenwood en la Albania y Ferrocarril Susquehanna en Albania. Esta línea completa formó una amenaza inmediata para el monopolio de Central de Nueva York.

Además de su trackage poseído, la Orilla de Oeste también tenía derechos trackage sobre la Puente colgante y Erie Junction Railroad y Erie International Railroad, proporcionando una ruta de Búfalo a Ontario. Después de que la Nueva York Central asumió la Orilla de Oeste, esto era inútil, ya que la Nueva York Central tenía una línea paralela, el Búfalo y las Cataratas del Niágara Railroad.

La Orilla de Oeste también tenía relaciones con el Boston, Túnel de Hoosac y Ferrocarril Occidental, que habría corrido del Túnel Hoosac en el Oeste de Massachusetts a Búfalo. En cambio el BHT&W sólo construyó a la Unión de Rotterdam al Oeste de Schenectady; fue asumido más tarde por el Ferrocarril Fitchburg.

En 1881 la Orilla de Oeste se había planeado como una relación en una nueva línea de campo traviesa de Nueva York a San Francisco, usando la Nueva York, Chicago y Ferrocarril de San Luis (Nickel Plate Road), Chicago, Milwaukee y Ferrocarril de San Pablo, Northern Pacific Railroad and Oregon Navigation Company. Sin embargo, Guillermo Henry Vanderbilt de la Nueva York Central había comprado el Plato de Níquel en 1882, matando ese plan. La Nueva York Central entonces se puso a conducir la Nueva York, Orilla de Oeste y Búfalo en la bancarrota. El Ferrocarril de Pensilvania realizó que la Orilla de Oeste haría una gran adición a su sistema, permitiéndoles penetrar profundamente en Nueva York el territorio Central. Al mismo tiempo, la Nueva York Central construía el Ferrocarril de Pensilvania del Sur a través de Pensilvania del sur, el territorio del Ferrocarril de Pensilvania. Los dos ferrocarriles vinieron a un acuerdo, donde la Nueva York Central compraría la Orilla de Oeste y dejaría de construir la Pensilvania del Sur (las secciones de que se usaron más tarde para la Autopista de peaje de Pensilvania). La Nueva York Central compró la Nueva York, Orilla de Oeste y Ferrocarril de Búfalo el 24 de noviembre de 1885 y reorganizó su nueva adquisición como el Ferrocarril de la Orilla de Oeste el 5 de diciembre, inmediatamente arrendándolo durante 475 años a partir del 1 de enero de 1886.

Vida como una Nueva York línea Central

En muchas secciones, la Orilla de Oeste corrió en un camino más directo que la Nueva York Central, y así se usó para a través de la carga. Por ejemplo, entre Oneida y Utica, la Orilla de Oeste siguió la línea general de Syracuse nunca construido y Utica Direct Railroad, que se había combinado en la Nueva York Central.

La parte de la Orilla de Oeste alrededor de Schenectady se usó como una carretera de circunvalación de carga, tanto para conservarse a través de la carga de Schenectady como evitar grados escarpados en la línea principal. Para tener acceso a esto, dos conexiones, conocidas colectivamente como el Desvío de Schenectady, se basaron en cada lado de Schenectady. La Conexión de Hoffman se abrió en 1900, uniendo la Nueva York línea principal Central en Hoffman, al Oeste de Schenectady, sudeste a la Orilla de Oeste; esto permitió que trenes con destino a Nueva Jersey evitaran Schenectady y Albania. El Límite del Conductor de tranvía se abrió en 1902, dirigiendo de la Nueva York la línea principal Central en el Conductor de tranvía, al este de Schenectady, hacia el sudoeste a la Orilla de Oeste, completando la carretera de circunvalación. La nueva ruta era el tiempo 1.16 millas más largo pero ahorrado.

El río Hudson que Une el Ferrocarril, también llamado el Límite Castleton, se incorporó en 1913 y se abrió en 1924, proporcionando una carretera de circunvalación llena a la Nueva York Central alrededor de Albania. Esta nueva hendidura de ruta de la Orilla de Oeste hacia el sudoeste de Albania, en Unionville, corrió al sudeste para cruzar la Rama de Albania de la Orilla de Oeste en Selkirk en Alfred H. Smith Memorial Bridge. Desde allí la línea se dividió, con una bocacalle de la rama al sur para combinarse con la Nueva York Central en Stuyvesant y el otro este persistente a una fusión con Central de Nueva York Boston y Ferrocarril de Albania en el Cruce de Post Road. Esta rama última se hizo la Rama de B&A Post Road.

Final de servicio de pasajeros de la línea

El servicio de pasajeros de la línea se discontinuó en 1959, terminando el servicio del tren directo del lado de Oeste del río Hudson a Albania, Nueva York. La línea ahora sirve de la ruta de carga del principal del Transporte de CSX de puntos Occidentales al Metro

Área de Ciudad de Nueva York (Nueva Jersey), vía la antigua ciudad de Nueva York Yarda de Selkirk, hacia el sudoeste de Albania, Nueva York. http://nyc.railfan.net/ws-jk.html

Relaciones con la Nueva York, Ontario y occidental

La Nueva York, Ontario y el Ferrocarril Occidental comenzaron como la Nueva York y Oswego Midland Railroad, que corre de Oswego en el sudeste de Lago Ontario a la frontera de Nueva Jersey en Unionville, donde el Nueva Jersey Midland Railroad siguió a Jersey City. Después de la reorganización en 1880 de la Nueva York y Oswego Midland (y el Nueva Jersey Midland), la Nueva York recién organizada, Ontario y Occidental construyó una nueva ruta en Nueva York, de la vieja ruta en Middletown al este a Cornualles en el río Hudson. La apertura de la Orilla de Oeste en 1884 dio la Nueva York, Ontario y derechos trackage Occidentales desde el sur de Cornualles a Weehawken, que guardó a través de la reorganización y compra por la Nueva York Central.

Condición del camino

La parte de la prioridad de la antigua Línea de la costa de Oeste se usa como el del Transporte CSX. Al Oeste de Hudson Palisades entre Bergen del Norte y Bogotá sale una extensión corta mintiendo de la línea conocida como la Subdivisión de Bergen, donde se hace la Subdivisión del Río. El norte que sigue esto passess a través del condado de Bergen al condado de Rockland, Nueva York, donde, después de viajar a través de un túnel viaja a lo largo del lado de Oeste del río Hudson

Hacia 1974, el firme de carretera era en buenas condiciones y había pocas pruebas de inundación, desprendimientos de tierras o invasiones sobre la longitud entera. Las partes de la prioridad ligeramente se crecieron demasiado, pero generalmente era visible y era en buenas condiciones. Alrededor del pueblo de Solvay en los alrededores de Sustancias químicas Aliadas, la prioridad no era visible porque había tantas pistas de operaciones en el área que era imposible señalar la prioridad. La prioridad era evidente, sin embargo, de Warners, Nueva York al Oeste.

La mayor parte de pistas, los lazos, las instalaciones de la señal, los puentes y los almacenes se han quitado, sin embargo, algunos pasos elevados permanecen alrededor de Palmyra y Newark. Éstos fueron puestos en por agricultores para ponerse a campos contiguos. La prioridad, sin embargo, todavía estaba en la operación cerca de Newark, Macedon y Egipto a fin de servir a clientes locales en la línea.

El terreno a través del cual la prioridad pasa es generalmente llano. Esto es en parte debido a que la prioridad iguala el viejo Canal de Erie. El uso de la tierra principal de propiedades contiguas se varía. De Syracuse a Warners pasa por el desarrollo comercial y residencial en los pueblos y ciudades.

La servidumbre de paso está en la proximidad inmediata con varias carreteras principales incluso la Ruta 31.

Ramas

Ferrocarril de la unión de Nueva Jersey

Montgomery

Atenas y Fullers

Las ramas de Coxsackie al sur a Atenas y de Fullers al noroeste a la Unión de Atenas eran la parte de Saratoga original y Ferrocarril del río Hudson.

Albania

Earlville

Cala de Búfalo

Véase también



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